Il primo ottobre del 1964, con pochi giorni di anticipo rispetto all’inizio delle Olimpiadi di Tōkyō, partì il convoglio inaugurale della Tōkaidō Shinkansen (東海道新幹線). Il Giappone era da poco uscito dal suo immediato dopoguerra e stava vivendo la sua rinascita economica e sociale, un processo che aveva sbalordito gli altri paesi occidentali.
Qualche anno prima delle Olimpiadi del 1964, nel 1959, erano partiti i cantieri della prima linea ferroviaria al mondo dedicata unicamente ai treni veloci, un progetto che aveva le sue radici negli anni ’401 e che era stato sospeso per via dell’avvicinarsi del conflitto mondiale.
Oggi, noi viaggiatori chiamiamo erroneamente quei treni Shinkansen. In realtà questo termine indica la linea ferroviaria (letteralmente significa “nuovo tronco ferroviario”) e non i mezzi che vi viaggiano sopra, denominati inizialmente come dangan ressha (弾丸列車) ovvero treni proiettile. Con la designazione Tōkaidō Shinkansen si indentifica invece la prima linea realizzata in Giappone ovvero quella che collega Tōkyō ad Osaka passando per Nagoya. Tōkaidō (la strada costiera occidentale) è anche il nome della strada del periodo Edo che collegava l’antica Tokyo (chiamata Edo, da cui il nome dell’omonimo periodo storico) a Kyoto. Vi ricordate le 53 stazioni di posta mirabilmente ritratte da Hokusai? Beh, proprio quella!
Torniamo ai treni, facendo però un salto indietro di qualche anno, nell’immediato dopoguerra. Siamo nel febbraio del 1947 ed il Giappone, ancora devastato dai bombardamenti, è governato dal Comando Supremo degli Alleati. Sulla linea Hachikō, che collega le aree di Tokyo, Saitama e Gunma, un convoglio passeggeri condotto da una locomotiva a vapore deraglia in curva, facendo rotolare via quattro carrozze nel campo sottostante: muoiono 184 passeggeri; altri 495 vengono feriti nell’incidente.
La JGR (Japanese Government Railways), in accordo con il Governo alleato, individuò la causa di tanti morti, oltre che nell’eccessiva velocità in curva, nelle vetuste carrozze in legno, sovraffollate e logorate dall’uso eccessivo. Venne quindi presa la decisione di sostituire tutte le carrozze passeggeri esistenti in quel momento (oltre 3.000) con un nuovo modello più moderno e sicuro, realizzato in acciaio. Servirono quindi ingegneri ferroviari, molti, in grado di progettarle e metterle in produzione.
Shima Ideo, classe 1901, era uno di questi ed anche grazie al rinnovo forzato del materiale rotabile delle ferrovie giapponesi ebbe l’opportunità di progettare e crescere come professionista. Proprio in quegli anni Shima concretizzò l’intuizione alla base dei futuri treni ad alta velocità: usare una serie di motori elettrici collocati in ogni carrozza in luogo di un unico grande motore all’inizio del treno. La carriera di Shima ebbe degli alti e dei bassi: nel 1948 venne posto a capo del Dipartimento per il materiale rotabile; nel 1951 si dimise dal suo incarico per un altro disastro ferroviario accaduto a Yokohama che provocò oltre 100 morti. Ciò nonostante nel 1955 venne richiamato alle JNR (Japan National Railways) per guidare il progetto delle nuove linee veloci. Più tardi, nel 1963, a seguito delle polemiche dovute ai costi spropositati per la realizzazione della Tōkaidō Shinkansen, si dimise nuovamente dal suo incarico. Terminò la sua lunga carriera di tecnico e progettista presso la NASDA (National Space Development Agency) dove guidò lo sviluppo dei motori alimentati ad idrogeno per i razzi spaziali.
A quel tempo, il traffico veicolare e quello aereo mostravano segni di grande crescita. Pensai quindi che costruire una linea che avrebbe prima o poi subito il progresso del mondo del trasporto sarebbe stato pessimo sia per il futuro della JNR sia per rispondere alle aspettative della società giapponese. Decisi quindi di costruire una ferrovia che sarebbe stata utile e razionale per un lungo periodo di tempo 2.
L’idea alla base della linea Shinkansen era, in estrema sintesi, la seguente: realizzare una nuova linea ferroviaria a scartamento normale come in Europa (le altre linee giapponesi avevano uno scartamento ridotto) dedicandola unicamente al trasporto passeggeri solo tra le maggiori città. Il trasporto merci avrebbe continuato ad utilizzare le vecchie linee, eliminando quindi rallentamenti e sovrapposizioni. La nuova linea inoltre avrebbe evitato il più possibile curve e pendenze, realizzando pertanto un cospicuo numero di ponti, viadotti e gallerie.
L’aumento di velocità dei treni passeggeri avrebbe consentito un viaggio in giornata tra Tokyo ed Osaka. A livello organizzativo, lo stesso treno partito nel mattino da Tokyo, avrebbe potuto fare il viaggio di rientro da Osaka.
Avevano ottenuto una ferrovia dritta, senza stop intermedi e senza treni lenti. Ma come far viaggiare un treno passeggeri a velocità alte? La soluzione era già nell’aria da tempo: abbandonare le locomotive a vapore ed adottare un sistema di motori elettrici in linea (l’idea di cui sopra). Rimaneva il problema di come fermare un treno a tale velocità. I freni tradizionali a frizione come quelli a disco rischiavano di danneggiare per via dell’eccessivo calore le ruote. La motorizzazione elettrica risolse anche quest’aspetto grazie ai freni elettrici.
Oggi, i convogli della Shinkansen percorrono su e giù la maggior parte del territorio giapponese trasportando milioni di passeggeri in sicurezza (il primo incidente si ebbe solamente nel 2004, dopo decenni di attività) e con un’impronta ecologica più che soddisfacente rispetto agli altri mezzi di trasporto (parliamo del 16% rispetto all’uso dell’automobile).
Nel prossimo articolo vedremo lo stato attuale delle linee Shinkansen in Giappone, da dove partono e quali città collegano.
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